随着近期国际油价震荡下行的影响，国内新一轮的成品油调价窗口于3月31日24时正式开启，根据最新的全国平均价来看，92号汽油下调0.26元，95号汽油下调0.28元，0号柴油下调0.27元，95号汽油再度进入“7时代”。伴随着油价降低，许多朋友又很好奇当前是否又进入了新一轮超低燃油车的时间点呢？今天我们就综合多个维度一起来探讨一下，当前是否值得选购燃油车。
新标准下油价升级不涨价
从2023年1月1日起，国六B标准的汽油也在全国范围内推广，标志着国内已经进入了汽油国六B时代。由于新标准下油品具有更高的清洁性和环保性，也引发了消费者对油价上涨的担忧，毕竟升级涨价是一般商品的固有规律，但实际的情况确是石化企业将承担质量升级带来的成本上涨，因此终端价格不会因品质上升而涨价，实际价格依然会跟随国际油价进行波动。
其实早在2月6日院常委会议便确定好了油品质量提升的具体时间表，并强调要按照合理的补偿成本、优质优价和污染者付费的原则确定油价，根据经验来看，此前国内升级到国四和国五标准时，汽油价格的确出现了提高，这也让很多消费者认为此轮升级也将导致油价上调。但我们需要注意的是而，在此前升级到国六阶段时，油品的主要指标的改进并没有大幅增加炼油企业的加工成本，因此不会带来油品质量升级后的价格上调。
既然油价并不会因为油品质量提升而出现提高，因此大家也不用担心用车成本会出现提升。另外还有部分朋友担心油品质量升级会带来爱车的损坏，根据相关专家的讲解，国六B和国六A的油门在短期混用后不会对车辆造成影响，反而由于国六B油品烯烃含量进一步降低，长期使用还不容易产生积碳和胶质沉淀，反而有利于发动机长期正常运作。
综合来看，虽然当前国内油品质量逐步升级，但油价并不会在相应提高，同时随着全球新能源汽车渗透率逐步抬升，对于传统石油的需求也会进入长期下降的趋势中，在此影响下，未来油价正常情况下不太可能会出现大幅走高，因此用车成本也会相应维持区间震荡，由此来看，在油价偏低位置抄底燃油车是个不错的打算。
燃油车降价潮开启
同样是受到国六B标准升级的影响，当前燃油车也开启了降价周期，车企将在7月1日起正式执行国六B的标准，但由于此前三年疫情的冲击而积累了大量的国六A车型的库存，为了赶在7月1日新规推出前完成降库，以东风系品牌为首的车企开启了大幅降价的序幕，随后更是多达56款车型跟随降价，部分车型的降幅甚至超过10万，无论是力度还是规模都是国内极为罕见的场景。
除了车企自身的库存压力之外，为了在疫情过后实现经济的恢复，促进居民消费并推动经济循环成为了管理层最为关切的事情，因此部分地区也配合车企开启了大额补贴，这也是带来燃油车价格崩塌的主要原因，此时选择购买燃油车，不仅会遇上油价的阶段低点，还能享受到更大的优惠力度，可谓是一个千载难逢的抄底时点。
新能源车的发展还需完善
与燃油车相对，当前全球新能源车都正在经历快速发展的阶段，但与发展近100年的燃油车相比仍然有一些不足，首先是消费者的里程焦虑问题，虽然当前主流的纯电车型续航里程已经能达到600甚至700km，但是在冬季用车或者夏季空调全开的情况下会碰到明显的里程衰减，在用车便利度上不及传统燃油车型。
另一方面，当前“充电自由”也并非容易的事，随着最近几年国家加快了公共充电桩的建设，但家用充电桩数量依然不足，使得许多用户在半夜为了充电都开始出现抢充电桩的情况，同时随着充电桩数量的提升，对于电网的要求也越来越高，一些老旧小区可能面临安装难的局面，相比之下燃油车的加油更显轻松。
写在最后
对于想要购买燃油车的消费者而言，当前所遇到的局面可谓“千载难逢”，伴随排放新标准的推出和油价阶段低点，都会减少整体的用车成本和保养成本，同时燃油车当前正在经历快速去库带来的价格跳水期，当前购买燃油车的性价比可谓历史罕见，如果你也对新能源车还心存顾虑的话，当前正是抄底燃油车的最佳时间。
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上个月，湖北地方联合东风旗下的汽车品牌推出了“史诗级”的促销活动，其中最火的车型雪铁龙C6直降9万，裸车最低只要12.16万，一时间引起了不小的轰动。随后，各地车企也纷纷宣布降价，国内汽车市场迎来了一波降价潮。说到降价的原因，很多朋友都知道车企是在清库存，但为什么要这么着急清库存，却没多少人知道。实际上，这一次大降价，跟7月1日即将到来的“终极版国6b排放”有着莫大的关系。
说到国6b排放，大家应该都不陌生，因为早在2019年，广州、深圳就率先实行了国6b排放，目前国内也已经全面普及了这项标准。不过，目前的国6b排放新车只是满足I型试验标准，也就是在实验室台架上进行的WLTC循环。而今年7月1日开始，全国实施的国6b排放，不仅要满足I型试验，而且还要满足II型试验，也就是网上常说的RDE测试。这也就意味着，如果此前生产的新车只能满足I型试验标准，而不能满足II型试验，在今年7月1日后就无法上牌销售了。看到这一定就有人想问了，RDE是什么，它跟此前的WLTC又有什么区别？别急，今天咱们就把这件事情聊清楚！
说到RDE测试，它的起因还要追溯到2014年。当时，国外的一些研究机构发现，大众的一些柴油车型在实验室内测试时，汽车尾气排放远远低于实际道路行驶，于是业内对实验室排放测试的真实性产生了质疑。2015年，美国监管部门经过调查发现，大众在柴油车的发动机ECU上安装了排放软件。
简单来说，大众的柴油发动机有排放试验和实际行驶两套程序，一旦ECU检测到车辆正处于排放试验时，软件就会切换到最环保的控制程序，从而轻易通过严苛的排放测试。那么大众是通过什么方式识别车辆是否处于排放试验的呢？
实验室内的排放测试?前面提过，此前的汽车排放试验都是在实验室内的测功机上进行的，受场地限制，试验车辆只能在测功机上进行怠速、加速、减速、匀速这4种简易行驶工况，车辆并不会有打方向的操作。而大众的ECU软件正好利用了这个漏洞，当检测到车辆没有转向输入时，发动机的尾气污染非常低。而一旦动了方向盘之后，尾气排放就可能超标40倍。通过这起，欧美等环保部门意识到了实验室排放测试的漏洞。
RDE实际行驶污染物排放实验?为了获得更真实有效的排放结果，2015年欧盟正式批准了RDE试验，也就是Real Driving Emissions--实际驾驶排放。所有在欧盟销售的车型，不仅要在实验室内按照当时的NEDC循环进行尾气排放测试，还要真正驶上实际道路测试车辆的排放水平。
不过，RDE测试的难度非常大，很多现有车型都会面临排放不达标的问题，从而被迫停产。所以在多方的斡旋之下，欧盟直到2017年9月才要求新车必须进行RDE测试，并且自2019年9月开始，才强制要求欧洲销售的车型必须满足RDE排放测试。也就是说，欧盟给各大车企预留了足足4年的时间作为缓冲期。
由于中国的排放测试一直以来都是以欧盟标准作为参考借鉴的，所以环保部在制定国6排放标准时，也顺势将RDE测试引入了国内，并且将强制实施RDE的时间点设在了2023年7月1日。在此之前，新车的国6a/b排放只需在台架上满足WLTC循环测试即可。
WLTC循环工况?作为目前最主流的循环测试工况，WLTC与此前大家熟悉的NEDC在本质上没有太大差别，都是事先设计好固定模板，严格按照时间和速度规定进行车辆的加速、减速、怠速等操作。由于每款车都按照完全一样的流程试验，每辆车行驶23.25km，总耗时1800s，所以彻底排除了个人驾驶风格、复杂路况、外界气温、海拔等因素干扰，从而营造了理想的测试条件。
实验室内的WTLC循环?换句话说，WLTC就像是一个开卷考试，汽车厂商要想通过测试，完全可以耍点小聪明，根据WLTC循环的特点，优化发动机标定、变速箱换挡逻辑，从而实现较低的尾气排放，以此来获得达标的测试成绩。
而RDE测试则是在汽车上安装便携式排放测试系统（上图白色箱体结构），然后再将车辆开到公共道路上进行测试。由于马路上每天的交通状况、天气都不一样，很难保证每次测试条件完全相同，所以RDE排放测试的不可控因素非常多。
另外，RDE测试也没有像WLTC循环一样具体到每一秒该做什么，而只是大致将行驶路线分为市区、市郊、高速三个路段。其中，市区路段平均车速要低于60km/h，市郊路段车速在60-90km/h之间，高速路段车速要大于90km/h，这相当给每段路设定了区间测速，具体怎么开完全看交通状况和个人驾驶风格。
最后，RDE测试还将海拔高度设定在700-2400米之间，测试温度设定在-7℃至35℃之间，这样也会导致车辆在不同海拔和温度环境下，出现截然不同的排放测试成绩。对比之下，在实验室中进行的WLTC循环，只有23℃和-7℃两个测试温度，同时还用0米海拔的标准大气压设定，试验条件非常简单且固定。从测试场地和具体要求来看，RDE更像是闭卷考试，汽车厂商只知道要考哪几门，但具体怎么考得看实际道路环境，厂家很难针对特定环境进行优化，难度要比WLTC高了不少。
国6b排放标准?众所周知，国6b排放标准严格限制了颗粒物质量（PM）和颗粒物数量（PN），所以为了满足排放要求，绝大部分增压发动机、以及一部分自吸发动机都配备了GPF颗粒物捕捉器。而颗粒物捕捉器就像一个口罩一样，会影响发动机的动力输出。其中最具有代表性的车型莫过于第10代本田思域，在国5时期，1.5T的思域可以做到7秒破百的加速能力，而到了国6b时代，破百加速成绩则降到了8.5秒左右。
发动机爆震?如今来到RDE测试时期，由于测试场景的行驶里程更多更复杂，尤其还增加了里程不低于16km、时速不低于90km/h的中高速路段行驶工况，发动机的负荷比此前的WLTC工况更高。为了避免发动机在大负荷下出现爆震和排气温度过高的现象，ECU会改变控制策略往发动机喷更多的汽油来降温。但是，多喷的汽油并没有参与燃烧，而是变成了尾气中的颗粒物。因此，RDE测试更高的负载，会导致发动机加浓喷射的频率比WLTC循环更高，尾气中的颗粒物数量（PN）自然会更多。
GPF颗粒物捕捉器?另外，RDE测试的海拔高度在700-2400m之间，测试时的环境气压比WLTC循环的标准大气压更低，空气中的氧气含量更低，气缸内燃烧不充分，又会产生额外的颗粒物。因此原来在WLTC循环测试时无需配备GPF就能满足国6b排放的车型，现在可能要安装GPF才能通过RDE测试。
增加了GPF，最终的结果自然是动力下降。前面我们曾说本田的1.5T为了满足国6b排放动力大幅下降，如今连丰田的自然吸气发动机都难逃GPF的魔抓。例如同样是国6b排放，2022款汉兰达混动版的2.5L发动机就没有配备GPF，但是2023款2.5L混动车型为了满足RDE测试就增加了GPF。最终，配备GPF的2023款汉兰达，发动机功率降低了3马力，扭矩减少了2N·m。在接下来一段时间，陆续上市的新款车型都会通过加装GPF、或者降低动力输出的方式来满足RDE测试。
2023款汉兰达环保信息?值得一提的是，7月1日实施的终极版国6b排放其实是有两个要求的，除了要满足RDE测试外，排放系统的耐久性也必须达到20万公里。因此符合终极版国6b排放标准的车型，环保信息中会注明“RDE满足限值要求”，并且符合相关标准规定的环境保护“20万公里耐久性要求”。例如上图的2023款汉兰达，就同时满足了这两项要求，可以在7月1日后正常上牌销售。
2022款汉兰达环保信息?而此前处于过渡阶段国6b排放标准的车型，环保信息中会注明“RDE仅监测报告”，并且符合相关标准规定的环境保护“16万公里耐久性”要求。
雪铁龙C6共创版环保信息?如果RDE限值或者20万公里耐久性其中一项达不到要求，那就不符合终极版国6b排放标准。比如这次直降9万的雪铁龙C6共创版，虽然它的RDE满足限值要求，但是尾气后处理系统的耐久性还是16万公里，所以雪铁龙C6共创版仍然是过渡阶段的国6b排放标准。这也就意味着，在7月1日以后，雪铁龙C6的新车在全国范围内都不能上牌了，因此厂家才会抓紧低价甩卖清库存。
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