1.开浅层地热能为拉萨供暖服务
2.青藏铁路的资料谁能告诉我？明天上课要用，很急的！！！！短一点。
3.成都川藏线自驾租车都要产生哪些费用？
成都自驾到拉萨需要注意哪些事情？随着自有车辆的普及，越来越多的人有了自己的私家车，自驾旅行成为了许多人的选择，作为国内终极自驾目的地的西藏当然是每个自驾人的梦想，开着自己的车驰骋在中国最美景观大道上是一件多么惬意且值得回忆的事情，但是由于川藏线上的险美并存的特点，成都自驾到拉萨需要注意这些事情。
1、关于车型的选择。随着进出藏路况的好转，轿车现在也一样能走川藏线了，但是川藏线全线多山路，有部分涉水路面以及修路限行时可能会下道行驶，所以如果条件允许的话还是尽量选择越野车，另外商务车底盘通常高于轿车，通过性也会强于轿车，都是不错的选择，当然如果坚持使用轿车的话也没有什么问题，这个时候主要就看驾驶员的驾驶技巧和对车辆的爱惜程度了。自驾川藏线注意事项
2、关于加油。自驾车辆加油时，请尽量在正规加油站加油，即使正规加油站要排很长时间的队也要排队等着，雅安之后，林芝之前，路上没有95号的油，吃细粮的自驾车主最好再等一等。另外巴塘理塘一带油品奇差，请尽量在此路段之前之后加油。
3、关于车速。西藏境内有手工限速条和电子眼摄像头区间测速两种方式，无论哪一种，只要你超速了肯定必被抓无疑，切勿存在侥幸心理，与其在每个限速点前等时间，还不如把这时间花在沿途景色的欣赏上。
4、关于饮食。川藏线沿途以川菜馆为主，口味偏重偏辣，县城会有部分清真餐馆，订餐时可以说明注不要太辣。
5、关于住宿。川藏线沿途住宿可供选择范围很大，除七月底八月初及国庆期期间基本都不需要提前预定房间，住宿价格从二三十元的青旅床位一直到上千元的高档酒店都能找到，但建议最好还是提前住宿。
6、关于驾驶技巧。在川藏线行驶一定要控制车速，只要慢慢开，不管什么车型，什么驾驶员基本上都不会出问题，在一些临水临崖或者飞石塌方易发生路段最好能跟随本地车辆后依次通过，因为本地驾驶员常年行使该路段，对道路通行的预判能力和应对突发情况的反应都会明显强于首次进藏的自驾者。
7、关于超车。在川藏线上行驶请尽量避免超车，如果不得意超车的话，一定要鸣笛打灯得到被超车辆允许后，再进行超车。超车务必选择在直道上。拐弯时不能超车，因为存在视觉盲区极易发生危险，另外有部分骑行者和徒步者会借道行走，超车时一定要注意避让这一不守规矩的群体。如果是遇到大型军车供给车队的话，要在得到军车示意后依次超车。
8、最后一条，比较重要，但是也比较容易被忽略，如果你在进藏路上恰巧遇到一辆川V的五菱面包车满载或者超载压着中间线行驶，拒绝为你让路，这时候你可千万不要强行超车。这个时候你最好的选择是下车照个像，上个厕所，野个餐之类的，然后再慢慢走。
开浅层地热能为拉萨供暖服务
1．直接调控
它是指国家通过行政命令等手段对价格总水平进行控制。最常见的是国家对所有商品价格和劳务价格实行管制，取固定价格模式，把定价权掌握在国家手中，国家也就控制了价格总水平。这种形式破坏了市场形成价格的机制，虽可求得某一时期价格总水平的稳定，但从长远看，是不符合客观经济规律的，会给以后的不稳定埋下隐患，稳定也只是暂时的，因此，它只是国家调控价格总水平的权宜之计。
2．间接调控
它是指国家通过经济手段，利用市场机制的作用，对价格总水平进行调节和控制。也就是国家不直接控制价格，而是对影响价格总水平的各种因素或条件进行调节，即通过经济政策，规定、法律对微观经济主体进行约束，从而达到调控价格总水平的目的。如国家通过税收、财政、信贷、分配、投资等杠杆或制度，以及价格相关条例和法规规范价格行为，调整产业和消费结构，使社会总供给和总需求相对平衡，以保持价格总水平的基本稳定。
3．直接调控与间接调控相结合
它是指国家对关系国计民生的重大的极少数商品价格和劳务价格实行直接管理和控制，对一般商品价格和劳务价格实行市场调节。国家通过双重调控手段，达到有效调节和控制价格总水平的目的。世界各国现在大多用此调控方式。
由于我国的经济体制是社会主义市场经济体制，这就决定了我国调控价格总水平的方式以间接调控为主、辅之以直接调控的方式。即以法律为依据、以经济手段为主要方式，对放开的价格进行必要的间接宏观调控，对极少数关系国计民生的重大商品价格和劳务价格，国家直接管理和调控。这样既顺应了市场经济的需要，又达到了调控价格总水平的目的，保持了物价的基本稳定。
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（1.西藏地质矿产勘查开发局；2.中国能源研究会地热专业委员会）
摘要：西藏自治区首府拉萨市的冬季供暖水平很低，有供暖设施的建筑不到10%。西藏缺乏常规的化石燃料煤炭、石油、天然气，传统以自然光集热勉强过冬，普通居民以烧牛粪、柴薪取暖。利用浅层地热的地源热泵或水源热泵技术，完全有能力解决拉萨市全部建筑物的冬季供暖。
1 前言
拉萨是西藏自治区的首府，虽然年最低气温－16℃，但冬季供暖水平很低，具供暖设施的建筑不到10%。西藏缺乏常规的化石燃料煤炭、石油、天然气能源，生活水平较高的家庭现用电暖，传统则以自然光集热勉强过冬，普通居民多靠燃烧牛粪、柴薪取暖。曾考虑过利用羊八井地热发电的尾水输送至拉萨可用作建筑物的冬季暖，但当前更简捷的方法是利用浅层地热，靠地源热泵或水源热泵技术完全有能力解决拉萨市全部建筑物的冬季供暖。
2 拉萨市冬季供暖现状
拉萨市总面积2.95万km2，人口约50万人；拉萨市区建成面积逾50km2，人口超过20万人。拉萨位于西藏高原中部，受喜马拉雅山脉北侧下沉气流影响，全年多晴朗天气，降雨稀少，冬无严寒，夏无酷暑，属高原季风半干旱气候。年最高气温 29℃，最低－16℃，年平均气温7.4℃，暖设计室外温度－6℃，供暖期室外平均温度0.7℃，全年低于5℃者149天。这是设计标准的供暖天数。
拉萨是院首批公布的24个历史文化名城之一，布达拉宫已列入联合国教科文组织的《世界文化遗产名录》，虽作为祖国西南边陲的重要城市，但拉萨的经济还不够发达。拉萨市现有住宅面积279万m2，人均居住面积约10m2，另有公共建筑面积94万m2，原有建筑大多为单层和二层，少数为三层，新建的机关和企事业单位公共建筑以及商品房为多层建筑，很少有高层建筑。拉萨的城市供暖长期没有统一规划，过去基本没有冬季供暖设施，多数建筑以自然光取暖为主，即传统的集热墙、集热窗、暖廊等形式，在白天靠集阳光积聚一定热量，可维持室温10℃左右，勉强过冬；近年来拉萨一些新的公建开始配建供暖设施，有小型锅炉、空气热泵（空调机）和水源热泵，这部分建筑不到总建筑面积的10%；当地新建民居在生活水平较高的家庭用多种形式的电暖；大部分普通居民家庭在旧式房屋燃烧牛粪和柴薪取暖，不但人居质量低下，而且污染环境，影响景观，不利于城市的可持续发展。
3 热泵系统利用浅层地热能供暖
按国际能源利用分类，地源热泵属于可再生能源的地热能利用，也称为地热热泵。国内将利用抽水井和回灌井从水源提取热量的“开系统”地源热泵称之为水源热泵；将利用循环管线从土壤中提取热量的“闭系统”称之为（狭义的）地源热泵。拉萨市位于拉萨河北岸呈东西向长条形延伸，地貌上属于拉萨河冲积和洪积形成的阶地，这样的水文地质条件对于水源热泵或地源热泵都是适宜的，是对解决拉萨供暖的最佳选择。
3.1 热泵系统节能高效环保
近10余年来世界上地（水）源热泵的技术和应用都得到飞速的发展，1995～2000年世界地（水）源热泵应用每年累进增长9.6%，2000～2005年世界地（水）源热泵应用更每年累进增长30%。近几年来热泵系统在国内的发展也相当迅速。其原因有三。
（1）地（水）源热泵技术是可再生能源利用的一种新技术。地球上的石油、天然气、煤炭都属于化石燃料能源，终有一天它会耗尽，人类需要发现和应用新能源，特别是价格便宜的可再生能源。
（2）地（水）源热泵系统消耗1kW电能可以产生3～4kW的（热）能量，是任何其它能源利用技术都无法达到的高效率，因而其运行成本低廉。
（3）地（水）源热泵技术减少了原供暖锅炉的空气污染和废渣排放，也减轻了操作人员的劳动负担。
对于拉萨来说，这些优点全都成立，西藏缺乏常规能源，又打算建造可再生能源利用的示范，并保持良好的天然生态环境，因此利用少量电力发展地源热泵或水源热泵是完全可行的。从另一方面来说，是开发地（水）源热泵的利用具有保障。
3.2 浅层地热能保障
如果拉萨全市都用地（水）源热泵来解决供暖，对于391.1万m2现有建筑面积和60W/m2的供热指标，总计需要热负荷234.66MW。
按西藏水源热泵利用5℃温差考虑，对于水源热泵需要水井提供40354m3/h的总出水量。这不是难题，拉萨河阶地上单井出水量可达80m3/h，所以共计需要504 眼开井，加上同样数量的回灌井，总计需要1008眼井。按拉萨市区现建成面积51km2摊算，井密度不足20井/km2；即使按市中心区14.15km2折算，则71 井/km2，相当于井距120m，对于在拉萨河阶地上松散层中取水，这样的密度是许可的，井与井之间不会产生明显干扰。
对于狭义的地源热泵，通常用5m×5m的网格状布置地温热交换孔，相当于25m2钻一个孔，钻孔深度200m。我们集地温5℃温差，按土壤和岩石的热导率通常是2.1W/m·℃考虑，则一个钻孔中的U形管道可集4kW的热量，按60W/m2的供热指标，它可以解决67m2的房屋供暖，相当于说每1m2的土地面积，安装地源热泵后可解决2.7m2的建筑供暖。按此计算，即使拉萨391.1万m2建筑全部用闭系统地源热泵，也只需要实际占地1.5km2布置5m×5m的地温热交换孔，拉萨市中心区有14.15km2，完全能满足需要。
我们在这里用的供暖热指标60W/m2是比较保守、可靠的，取集5℃温差也是很容易做到的，总之，在这样的保险系数下，在拉萨市利用水源热泵或地源热泵的浅层地温都是有保障的。
4 热泵系统利用浅层地热能的经济分析
依靠热泵系统利用浅层地热能供暖的一次性投资略偏高，但其运行成本较低，因此在供暖方案选择中仍然是有竞争力的。
4.1 初投资估算
水源热泵的建设费用在北京、天津地区，供暖和制冷面积在1万m2以上者，可以摊低总费用至300元/m2；若面积太小则单位成本会增高。在西藏拉萨已经做了个别地源热泵工程，面积在1万m2左右，其单位成本为440元/m2。
按此计算，利用水源热泵解决拉萨全部391万m2的供暖，需要投资17.2亿元。一般来说，利用浅层地下水的水源热泵系统的造价相对较低，埋管利用土壤温度的地源热泵系统造价要相对高些。
4.2 运行成本对比
参照内地目前运行状况，热泵系统估算的年运行成本肯定比传统燃油、燃气锅炉便宜得多，甚至可以低于燃煤锅炉，因为燃煤锅炉所烧的全部煤燃料全部要长途运输进藏。西藏多种方式供暖运行成本的具体比较见表1。
表1 西藏多种方式供暖成本比较 单位：元/m2
5 建设西藏可再生能源示范样板
拉萨的冬季供暖可以利用拉萨城区就地的常温地下水或土壤、岩石中的低温热量，用水源热泵或地源热泵装置就能集到足够的热量作为供暖所需。这种地热供暖的一次性投资成本与传统燃油燃气锅炉基本相当，但运行费用很低。
利用水源热泵或地源热泵解决拉萨供暖的重大意义还在于这是在西藏进行的可再生能源利用。可再生能源利用可以解决122万km2西藏（除交通车辆外）的能源需要，这将是世界上最大的可再生能源利用示范基地。拉萨有之称，但太阳能的优势主要在太阳灶和热水器等小型利用，虽已有试验利用储水罐将太阳能加热的水循环用于供暖，然而效率较低，成本较高。西藏的风能以藏西为佳，拉萨风能的品位和潜力在解决供暖问题上尚有欠缺。拉萨所在的藏中电网以水电为主，西藏水电的主要缺陷就是冬季河水流量骤减，不能满负荷发电，因此冬季电暖依赖水电是勉为其难。由此综合比较，依靠水源热泵或地源热泵的浅层地热能利用可以说是解决拉萨冬季供暖的最佳选择。
参考文献
中国国际工程咨询公司，2005，拉萨城市供热研究。
中国能源研究会地热专业委员会，2006，西藏地热能开发利用咨询报告。
成都川藏线自驾租车都要产生哪些费用？
青藏铁路简介
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。
青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。
青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p>
进藏列车
高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。
每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。
此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。
行车时间
沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。
青藏铁路的世界之最
世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。
世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。
世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
来源： 行家带你游西藏
青藏铁路的环境保护(简介)
青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？
首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程，
肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。
其次，西藏缺乏煤炭，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。
同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。
另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。
青藏铁路对自然保护区有影响吗？
青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。
具体取了哪些有利于环保的工程措施？
1、高原植被的保护与恢复
线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。
对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。
2、冻土环境的保护
多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。
3、严格控制"三废"排放
对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。
4、加强对野生动物的保护
在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。
5、精心设计，严格施工管理
鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。
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参考资料：
青藏铁路创造九大世界之最；
来源: 华人名片网收藏此页 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：线路最长的高原铁路
全线总里程达1142公里
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。
青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。
青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家***在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
世界之最2：海拔最高的高原铁路
铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里
经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。
青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。
世界之最3：穿越冻土里程最长
穿越连续冻土里程达550公里
这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少
青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”
青藏铁路穿越550公里冻土区
青藏铁路冻土监测系统月底启动
如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。
青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。
冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。
青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。
世界之最4：创高原铁路最高时速
冻土地段时速将达到100公里
一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。
青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。
2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。
据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体用耐候钢焊接结构。
世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道
最高的高原冻土隧道：
风火山隧道海拔5010米
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。
2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。
最长的高原冻土隧道：
昆仑山隧道全长1686米
在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。
昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。
据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。
经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。
世界之最7：海拔最高的火车站
唐古拉车站海拔达5068米
海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站（6月11日摄）。
青藏铁路：决战唐古拉回眸（图）
青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。
唐古拉山车站突出藏民族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。
唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。
唐古拉车站：云端看“天路”“绝地”铸丰碑
世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工
世界之最8
最长的高原冻土铁路桥
青藏铁路第一长桥达11.7公里
在中国最大"无人区"--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的"彩虹桥"飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们取了"以桥代路"的措施。"以桥代路"解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。
世界之最9
最高的铁路铺架基地
青藏铁路安多铺架基地海拔4704米
在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8．1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2．75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。
（丰途户外导语）成都到川藏线租车旅游所需要的费用是多少?一般人们要前往西藏地区旅游，对于费用方面是极其关注的，人们觉得很有必要提前了解一下大概所需要的租车费用，今日小编：给你一套标准的成都到川藏线租车自驾预算表
1、成都到拉萨租车费用：租车我们会根据时间、天数、车型来决定。这里我们给大家的是一个参考价格，大概费用在650—1000元/天。
2、过路费问题：成都到拉萨过路费用不了多少，一些地方是不需要的。基本走国道。就算是新开通的林拉高速也是不收费的。全程52元过路费，基本可以忽略不计了呢。
3、成都到拉萨中途需要花费的：首先考虑到的是燃油的问题，成都到拉萨走的是川藏线，途中都有提供中石油，供93,90号燃油，318全长2100公里，可根据不同的车型预算大概需要多少油钱？
4、用餐：川藏线上要贵一点，吃不习惯藏餐的，川藏线上有川菜，在路上最好是带一些干粮。
5、住宿费用：住宿费用可以根据自己的预算来决定，住宿有好一点的，也有便宜的。便宜一点的也就六七十元，好一点的有一百的也有几百的。
6、景点门票：这个视情况而定，不一定每个地方景区都去，毕竟好的风景大多都是在路上，你也可以提前看一下川藏线沿途的景点。
7.异地还车费：小编提醒大家，如果您租车只是租单程也就是在拉萨还车，那么是需要异地还车费的哦，一般异地还车费在5000-9000，具体也要看车型来定。
川藏线旅游顾问绿子提供。
