1.1吨柴油 等于多少升柴油？
2.船舶大功率柴油机现状与发展趋势？
3.轮船用什么油
4.重油 重柴油 燃料油 船用燃料油 半成品油 油品调和 名词解释以及当前价格
因为安全好用啊。轮船为什么用重油而不是汽油，首先我们要明白轮船和汽车是不同，首先轮船少而且上面的人多，汽车多而车上的人少，其次轮船比汽车大，尤其是远洋货轮，非常非常大，三是救援轮船要比汽车难很多很多。
好的，现在我们来仔细说说。相对于汽油来说，重油能够释放的能量更大，可以驱动更加庞大的机器，如果轮船使用汽油，如果要达到和重油相同的效果，要消耗数倍于重油的汽油。对于轮船这样的大型机器设备来说，使用重油物美价廉。而且重油非常粘稠难以燃烧，所以只有像轮船这样机器的发动机可以点着，所以另一方面重油的用途也很有限。
其次，相较于汽油来说，重油的安全性更好，重油的燃点一般都比汽油高，很难点燃，我们在加油站加油都不能吸烟怕点燃汽油，但是重油不用担心这个问题。所以就安全性来说重油比汽油安全的多，但是重油最大的问题就是粘稠，和熔化的沥青类似，所以不要妄想你家的汽车可能烧这玩意。
要知道轮船的造价高昂，而且出海后一但发生事故，救援起来非常难，和汽车不同，轮船上面的燃料一但爆炸，整船人就等死好了，因为你没办法站在路边等待救援只能在冰冷的海水里泡澡，还有鲨鱼和你一起玩。所以燃油安全性非常重要，相较于重油，汽油非常不安全。
1吨柴油 等于多少升柴油？
国标柴油和非标柴油区别在于：颜色、气味和手感不同。
1、颜色。通常车用优质的柴油应为无色、浅**或浅棕色的透明液体，稍透明无混浊现象；更多油品资讯油品信息调油技术请关注微信公众号油品圈.而颜色发黑发暗呈酱油色，为低牌号掺配油；有混浊现象的是混入水分或杂质的劣质油；
2、气味。优质柴油油味正常；劣质柴油有刺激性气味，比如有异味或腥辣难闻的再生油；
3、手感。优质柴油手感黏度小；手感太稠是混入了其它润滑油的劣质柴油。
非标柴油的来源：
1、大多数非标柴油是用进口的180号燃料油进行简单的蒸馏产出柴油，再加入一些添加剂，将某些质量指标提高。此类非标柴油初期各项质量指标均达到现行的国家标准，包括难度要求较高的十六烷值都可以达到国家标准。
这种油品的严重缺陷一是储存周期只有20天左右，过后会迅速氧化，颜色变黑；其次是硫含量超标。由于180号燃料油容易进口、价格低、易提炼，一些小炼厂一般都利用直馏方法来生产非标柴油和油渣，这是市场非标柴油的主要来源之一。
2、用白油料参兑走私红油。一些炼油厂会销售一种白油料，这种油品和走私红油的价格比较便宜。白料油和走私红油按一定比例勾兑成非标柴油，这种油质量稍差，成本也比较高。几乎所有的社会个体加油站都喜欢这种轻质油，这种油品在城市周边地区较多。
3、用石脑油（轻油）或无臭灯油、溶剂油等搀兑燃料油（重柴油），搀兑出的油品作为轻柴油销售，销售对象主要为工厂、船只等。
扩展资料
柴油的存储应该注意：
1、防止水份、机械杂质混入。
2、严禁与汽油混合后用于照明或作煤油炉燃料。
3、柴油在使用前都须经过沉淀、过滤、除去杂质和水份，以保证柴油机燃料供给系统的正常工作。
4、低温时，为改善柴油的低温流动性，允许在柴油中渗入少量煤油，但闪点可能不合格。但决不允许在柴油中加入汽油来改善柴油的低温流动性。
5、同一级别牌号不同的柴油，由于它们的质量指标除凝点和冷滤点外基本相同，所以当不足时，可以在合适气温用油情况下混用。
6、严防曝晒及明火加热，尽量在较低温度下储存。冬季在使用柴油时可进行必要的预热。
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百度百科--柴油
船舶大功率柴油机现状与发展趋势？
1吨=1000千克，0号柴油的密度在标准温度20℃，一般是0.84--0.86g/cm^3
即密度为0.85千克每升左右，那1吨大约有1176升。
柴油是轻质石油产品，复杂烃类(碳原子数约10～22)混合物。为柴油机燃料。主要由原油蒸馏、催化裂化、热裂化、加氢裂化、石油焦化等过程生产的柴油馏分调配而成；也可由页岩油加工和煤液化制取。
分为轻柴油（沸点范围约180～370℃）和重柴油（沸点范围约350～410℃）两大类。广泛用于大型车辆、铁路机车、船舰。
扩展资料：
换算：
1,000纳克（ng）= 1微克（ug）
1,000微克（ug）= 1毫克（mg）
1,000毫克（mg）=1克（g）
1,000克（g）=1千克（kg）
1,000千克（kg）=1吨（t）
升在国际单位制中表示为L，其次级单位为毫升（mL）。升与其他容积单位的换算关系为：
1L=1000mL=0.001立方米=1立方分米=1000立方厘米
1L=1dm*1dm*1dm=10cm*10cm*10cm
1mL=1立方厘米=1cc
1立方米= 1000升
单位换算：
1英制液体盎司=28.3495231毫升（1/5英制及耳）
1美制液体盎司=29.571毫升（1/4美制及耳）
民间也有一种以“升”为计量单位的方法，一升是一斗的十分之一，一升米就是4000克，也就是8市斤（16两=1斤）。过去人在没有标准度量衡的基础上，发明了这种以容量来测量稻谷的方法，还是很好用的。
高速柴油机（汽车用）比汽油机省油，柴油需求量增长速度大于汽油。
柴油机较汽油机热效率高，功率大，燃料单耗低，比较经济，故应用日趋广泛。
由于高速柴油机燃料耗量(50～75g/MJ)低于汽油机(75～100g/MJ)，使用柴油机的大型运载工具日益增多。柴油广泛用于大型车辆、铁路机车、船舰。主要用作柴油机的液体燃料，柴油具有低能耗、低污染的环保特性，所以一些小型汽车甚至高性能汽车也改用柴油。
它主要作为拖拉机、大型汽车、内燃机车及土建、挖掘机、装载机、渔船、柴油发电机组和农用机械的动力，是柴油汽车、拖拉机等柴油发动机燃料。
轮船用什么油
船用大功率柴油机的技术发展和国内产业现状分析
作者:陈慧 来源:中国水运杂志 日期:2009年06月12日 点击:1304
一、引言
目前，我国造船业取得了较快发展，船舶出口已占造船总量的80％以上，船舶出口100多个国家和地区，成为世界排名前列的船舶出口大国。据中国船舶工业行业协会报告统计显示，2008年上半年全国造船完工量为万载重吨，手持船舶订单19217万载重吨；按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额26％、39％和34％。我国的世界造船大国地位持续巩固，但是我国的造船业大而不强，船用配套设备的发展严重滞后。其中，船舶柴油机是船舶关键配套设备之一，是船舶的“心脏”，其在船舶建造总成本中占10～15%的比重。然而，我国建造的船舶所使用的柴油机主要是直接从国外购买原装机或用国外引进许可证生产的产品。据中国海关统计，2007年，船用柴油机进口10.79亿美元，比上年增长76％。以低速机为例，虽然产量在逐年增长，但相对于需求量来说，缺口却在增大。为远洋船舶配套的中速机情况也不容乐观，装船量的70％为国外进口产品，其余30％基本上是国内企业引进生产许可证制造的产品。
近几年，船舶运输业的持续繁荣，船舶制造吨位不断上扬，使得船用大功率柴油机出现了全球性供不应求。然而，我国船用柴油机中国产主机比例持续下降，本土化装船率仅为40％左右，如一些大型集装箱船、超大型成品油轮等均装配了进口主机。因此，为使我国的船舶工业又好又快发展，加快我国船舶柴油机的发展步伐，形成完整、先进的船舶配套产业链，已刻不容缓。本文分析了国内外船用大功率柴油机技术发展的现状和发展趋势，指出了我国船用大功率柴油机产业面临的问题，旨在为我国船用大功率柴油机的行业发展提供参考。
二、船用大功率柴油机的技术发展
当前，运输船舶尤其是远洋船舶正向大型化、自动化、智能化等方向发展，船用柴油机也陆续出现大功率、低排放、低油耗、高可靠性的大缸径、智能化机型。近几年，世界各大船舶柴油机公司陆续推出的新型船用柴油机，均用了大量的新技术和研究成果，如燃烧和排放控制技术，模块化设计技术，高效率涡轮增压技术，高压共轨燃油喷射技术，电子控制技术等。
1．提高平均有效压力和单机功率
不断提高平均有效压力和单机功率，减小比重量和体积是船用大功率柴油机长期以来一直追求的主要目标。目前船用大功率柴油机平均有效压力不断提高，但最高燃烧压力也随之增大，影响了柴油机的可靠性和寿命。因此，目前主要通过扩大缸径和增加缸数来提高单机功率。提高单机功率的另一选择是发展V形机，目前用V形16缸或V形18缸的低速柴油机在技术上已不存在问题，可以满足单机功率达92000kW的要求。由于平均有效压力很高，虽按螺旋桨特性运行，低工况性能也难以保证，因此须用各种措施对柴油机的全工况进行性能优化。目前常用的方法是用高工况放气、低工况进排气旁通或 STC（相继增压）等措施。
2．燃烧与排放控制
船用柴油机的排放控制措施，可分为机内控制和机外控制。机内控制，是指在可燃混合气燃烧之前降低污染物的排放，主要措施有：用机内、机外废气再循环技术（EGR）；优化柴油机结构参数和运行参数；用湿法降低NOx技术；添加燃油添加剂等。机外控制，是指在机内控制基础上，进一步降低排放量，如用选择性催化还原技术（SCR），废气洗涤法等。用机内和机外措施均可使船用柴油机排放符合标准规定，但机外措施达到同样效果所化成本约为机内措施 的4至5倍，因此船用柴油机至今仍大多用机内控制方式，并与自动监测和控制技术相结合。
国外各大船舶柴油机研发、生产机构和公司纷纷开展燃烧与排放控制技术研究。近年来，电控共轨喷油技术在船舶柴油机上得到了较好应用，它能实现柴油机在不同负荷情况下以优化的喷油提前角和喷油压力将燃油喷入气缸，不仅降低了燃油消耗率，也降低了NOx的排放。此外，高增压技术、高效燃烧技术和电子控制技术等作为燃烧与排放控制技术的重要技术，也得到了广泛应用。
3．智能化电子控制技术
2005年8月，世界上第一台七缸智能型（7RTflex58T-B）船用发动机在大连船用柴油机厂交货，最大输出功率为15260kW，该机用当时世界最先进的wecs9520电控系统控制燃油喷射、排气阀起闭、主机起动和换向，取代了传统的液压和气动控制，使柴油机燃烧更加充分。由于用了计算机控制，该机型去掉了凸轮轴系统、操作更加简单方便，并有效减少了主机自重，具有可靠、灵活和兼容性强的特点。随着建造船舶的日趋大型化和智能化，智能化已是船用柴油机发展的必然趋势。
4．可靠性技术
船用柴油机的大型化、高指标给柴油机零部件（或模块件）带来更高的要求，特别是燃烧室相关零部件和运动摩擦副件的工作条件更加恶劣，其可靠性倍受重视，研究的重点包括可靠性设计、摩擦磨损、故障诊断等关键技术。
5．柴油机整机总体设计技术
船用柴油机还应具有优良的整体综合性能及在各种工况下的适应性。为此，在保持机型的可靠性、经济性、低排放和易维护的基础上，重点对柴油机整体结构进行优化，使其结构更加紧凑、体积变小、重量变轻，所用的主要关键技术包括：模块化设计技术、3D-CAD设计分析、结构与性能优化仿真技术等。
三、我国船用大功率柴油机的产业现状
1．船用低速柴油机
大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶，大都是二冲程柴油机。从全球低速机产品市场占有率来看，在以低速机为主机的2000t以上船舶上，MAN－B&W公司和WARTSILA—SULZER公司的低速机产品占世界份额的90％以上，缸径260－1080mm，功率1600－300kW。近年来，MAN—B&W公司通过向日本、韩国和中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。我国低速船用柴油机领域，目前全部是引进MAN B&W及 Wartsila的机型，例如，沪东重机股份公司、大连船用柴油机厂、宜昌船舶柴油机厂，通过从丹麦B&W公司和芬兰 WARTSILA－SULZER公司引进专利技术生产船用低速大功率柴油机，主要为国内几大船厂生产的干散货船、特大油轮、集装箱运输船等配套。
近几年，我国船用主机生产已有较快发展，大连船用柴油机厂的MAN B&W7S60MC－C、沪东重机的MAN B&W 6K80MC－C、7S80MC和宜昌船舶柴油机厂的Sulzer RT－flex58T－B智能型船用低速大功率柴油机等，均代表了当前国际先进水平。但是，我国造机企业与韩国、日本的现代重工、HSD、三井造船、川畸重工等造机企业差距还很大，企业综合竞争能力仍较弱。主要是资金投入不足，造机企业没有与造船企业同步规划、同步投入，生产能力相对滞后，生产规模不大，产量不高；另外还存在研发能力弱、生产场地小，以及国内配套企业生产规模小、自制能力差等问题，不能适应大规模、高效率的生产需要。
2．船用中、高速柴油机
船用中、高速柴油机，主要用于各类内河船舶、近海船舶、工程船舶及舰船上。世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75％以上。高速机则以MTU、DeutzMWM、Caterpiliar等公司为主。
我国大功率中速柴油机经历了引进、自行研制、再引进国产化、消化吸收和提高的过程。近年来，我国船用中高速柴油机的技术水平获得较展，通过技术引进，不但掌握了国外柴油机先进技术，同时对我国柴油机制造厂家进行了相应的技术改进，补充和更新了一批关键工艺装备，积累了先进柴油机的制造经验。在消化、吸收国外先进技术同时，也研制了部分新一代船用柴油机。设计、研究和生产体系初具规模，但总体水平不高，关键零部件制造工艺落后，达不到高质量水平。目前，我国制造的远洋船舶上配套的中速机70％直接购买国外进口原装机，其余30％几乎都是国外许可证技术制造的产品，技术依赖于国外，没有自主知识产权。
四、展望
船用柴油机技术发展日新月异，使在技术领域处于竞争劣势的中国船用柴油机行业面临着严峻挑战。壮大实力、发展自主品牌、扩大本土化制造能力、提高装船率是我国船舶柴油机行业亟待解决的问题。我国船用柴油机的发展必须坚持走“引进－消化－吸收－再创新”的国产化技术创新之路，加快发展船舶柴油机及其配套产业链。船舶中速机产品的发展重点是在加强引进生产许可证柴油机技术的消化吸收基础上，开展制造工艺的优化，提高产品设计能力，突破关键技术，开发研制具有自主知识产权的高水平中国品牌中速柴油机，逐步实现自主品牌中速柴油机产品系列化，提高国际市场竞争力，改变目前我国民用船舶中速机市场由引进机占主导地位的局面。加强引进中低速柴油机关键零部件的国产化研制工作，重点培育和扶植技术和生产能力强的柴油机二轮配套企业，形成船舶柴油机国内自主配套的能力。
重油 重柴油 燃料油 船用燃料油 半成品油 油品调和 名词解释以及当前价格
轮船用油为残渣燃料油。
世界各国之间开辟水上通道的远洋巨轮大都以燃料油为动力，因为燃料油比煤易于储存和运输，价格也较便宜。残渣型燃料油包括船用残渣燃料油RMD80、RME180、RMG380等。主要用于低速柴油机，或者与馏分型燃料混合后用于低速柴油机。
蒸汽轮机要用重油来烧锅炉，因为重油较黏稠，利于长时间燃烧，而轻油类（包括汽油。柴油）比较稀，燃烧时温度很高，但不能维持很久。
扩展资料：
重油的特点是分子量大、粘度高。重油的比重一般在0.82～0.95。重油除了粘度高外，其硫含量、金属含量、酸含量和氮含量也较高。重油的量十分巨大，原始重油地质储量约为8630亿吨。
重油是原油中提取汽油、柴油之后剩余的重质油，具有分子量大、粘度高、难挥发等特点。之所以使用重油是因为辽宁舰使用的是蒸汽轮机，这种装备是较为落后的，相比其他油类而言，重油的耐高温、难挥发、方便运输和储存等特点就成为货轮的首选。
百度百科-船用燃料油
燃料油简介（英文：Fuel Oil） 开出来的石油未经加工前称为原油，原有经过加工（炼制）可得到各种燃料油，润滑油，石蜡，石油焦，沥青，炼厂气等石油气，虽然绝大部分石油产品均可作为燃料，但燃料油在不同的国家或地区有不同的分类和解释。（1）我国的燃料油分类我国的石油产品按其主要特征分为6类，即燃料（F）,溶剂和化工原料（S）,润滑剂和有关产品（L）,蜡(W),沥青（B）和焦（C）(以上参见GB498-87)。本文主要介绍燃料（F）类按馏分组成分为液化石油气，航空汽油，汽油，喷气燃料，煤油，柴油，重油，渣油和特种燃料9组，主要成分为烃类化合物及少量非烃类有机物和添加剂等，主要指标为馏程，辛烷值，十六烷值，四乙基铅含量，闪点，胶质，密度，粘度，灰分，水含量，硫，机械杂质等。我国的燃料油主要是指重油和渣油类。（2）欧洲的燃料油分类欧洲对燃料油的概念一般是指原油经过蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与轻组分的参合物，主要用作蒸汽锅炉以及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。（3）美国的燃料油的分类是指任何闪点不低于37.8℃（100F）的可燃烧的液态或可液化的石油产品。它既可以是残渣燃料油（Residuel Fuel oil,也称为Hey Fuel oil）,也可是馏分燃料油（Distillate Fuel oil）,后者包括煤油（Kerosine）和民用取暖油（Domestic Heating oil）。馏分燃料油不仅可直接油蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程，如裂化等再经蒸馏得到。另外按ASTM(AMERCAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS美国材料试验协会)的规定，燃料油分为六级。其中NO.1属于煤油型燃油，NO.2属于民用取暖油，相当于柴油馏分，这两级均属馏分燃料油；以沸程分级，NO.5和NO.6则为残渣燃料油，主要用作工业，发电，锅炉和船用燃料；以粘度分级，NO.5又有轻重之分，前者38C之运动粘度不超过65厘沲，后者50C之运动粘度不超过18厘沲，（相当于100F之雷氏粘度600秒），主要用作工业燃料；NO.6，50C之运动粘度大于92厘沲，小于638厘沲，主要用作轮船和发电厂等燃料。至于NO.4实为NO.65或NO.6与 NO.2或 NO.1的调和物，基本属于重柴油级燃料。NO.3燃料油1948年取消，需要时一般以NO.2顶替。
